کیفری (جرائم)

نظام حقوقی حاکم بر دریای خزر در طول تاریخ و تجارت در این دریا

بیان مسئله

دریای خزر بزرگترین دریای جهان است که بین دو قاره آسیا و اروپا قرار گرفته است.

یکی از مهمترین مسائل دریای خزر که پس از فروپاشی شوروی ظهور و بروز بیشتری پیدا کرد، ضرورت تعیین رژیم حقوقی جدید دریای خزر است که پنج کشور حوزه این دریا بیش از دو دهه است که در حال مذاکره بر سر این مسئله هستند.

ارائه خدمات کارامد در حمل و نقل دریایی از پارامتر های لازم و تاثیر گذار در انجام تجارت موفق بین المللی است و با توجه به وسعت دریای خزر و امکان کشتیرانی در آن این دریا سهم قابل توجهی در تجارت منطقه را داراست.

علاوه بر وسعت دریای خزر منابع موجود در آن نیز ایجاب می کند که نظام حقوقی بر بهره برداری از این منابع حاکم باشد.

پژوهش ها نشان می دهد حجم ذخایر تخمین زده شده نفتی در دریای خزر حدودا برابر با ۵۰ میلیارد بشکه و ذخایر گاز طبیعی تایید شده هم برابر با ۲۵۷ هزار میلیارد فوت مکعب بوده است که این ارقام ۴ درصد از ذخایر گاز و نفت دنیا را تشکیل می دهد؛ همچنین ۹۰ درصد خاویار جهان از این دریا صید می شود.

با توجه به اهمیت عوامل فوق الذکر مطالعه نظام حقوقی حاکم بر دریای خزر و بررسی معاهدات شکل گرفته در طول تاریخ همچنین توجه به وضعیت تجارت در این دریا لازم و ضروری است.

نخست-کلیات

پیشینه تاریخی دریای خزر

دریاچه مازندران که به علت وسعت آن همواره دریای مازندران خوانده شده است در شمال سلسله جبال البرز قرار گرفته و در طول تاریخ اسامی متعددی داشته است.

قدیمی ترین نام آن "هیرکانا" بوده و بعدا اسامی دیگری چون "آبسکون" , "دریای طبرستان" "دریای قزوین" "دریای دیلم" "دریای گرگان" دریای ساری" و خزر به خود گرفته است.درحال حاضر رایج ترین نام آن در فارسی دریای مازندران است.

فارغ از هرگونه تعصب باید گفت که اقوام و مردمان ساکن در شمال و جنوب دریا, دریا را به اسم قوم نقطه مقابل خود نامگذاری و مورد استفاده قرار می داده اند. بر این اساس ایرانیان که در بخش جنوبی دریا قرار دارند، در نامگذاری این دریا از نام قئم شمالی آن یعنی "خزر" استفاده کرده  و می نمایند.

در عهدنامه مورخ ۲۵ مارس ۱۹۴۰ و اسناد مربوط به آن از هیچ یک از عناوین متقابل یعنی "خزر" و "کاسپین" استفاده نشده است بلکه طرفین این معاهده همواره از آن به عنوان "دریای ایران و شوروی" یادکرده اند.

مطالعات تاریخی نشان می دهد که قدیمی ترین آشنایی بشر با این دریا که به صورت مکتوب در دسترس ماست اطلاعاتی است که در کتاب زرتشت مورد اشاره واقع شده است و یا تاریخ نگاران و جغرافی دانان یونانی در سده های پنجم و ششم پیش از میلاد در آثار خود از این دریا نام برده اند.

دوم-رژیم حقوقی حاکم بر دریای خزر

گفتار اول-وضعیت حقوقی موجود

بحث و جدل و کشمکش بر سر رژیم حقوقی دریای خزر بدین مفهوم نیست که این مجموعه بزرگ آبی بطور کلی از هرگونه رژیم حقوقی بی بهره باشد بلکه در ادوار مختلف از نظام های حقوقی مختلف متنوعی برخوردار بوده است.

تا قبل از قرن نوزدهم و انعقاد معاهدات کاملا یکجانبه  گلستان(۱۲ اکتبر ۱۸۱۳ ) و ترکمانچای ( ۲۲ فوریه ۱۸۲۸ ) بخش بزرگی از دریای مازندران  و سواحل آن تحت حاکمیت  دولت ایران بوده است.

با انعقاد دو معاهده طی مدت زمان موقت تا حدودی محدودیت هایی بر حاکمیت ایران واردشده است بدین صورت که در معاهده گلستان روسیه با تاکید بر برتری نظامی استفاده بهتر از دریا را برای ناوگان نظامی خود به طور انحصاری تحصیل می کند؛ این حق انحصاری در معاهده ترکمانچای در ۲۲ فوریه ۱۸۲۸ مورد تاکید قرارمی گیرد.

این وضعیت با انعقاد معاهدات دیگر و بویژه نخستین آن یعنی معاهده مودت در سال ۱۹۲۱ به صورت بنیادین دگرگون می شود.

الف-ایران و شوروی

مهمترین معاهدات موجود در خصوص نحوه تقسیم و استفاده از منابع و کشتیران در این دریا شامل معاهدات مربوط به سال های ۱۹۲۱ و ۱۹۴۰ بین دو کشور اران و شوروی سابق است که به عنوان کشورهای ذینفع و همسایه تا سال ۱۹۹۱ رژیم حقوقی این دریا را تعیین می کند.

سه موافقتنامه عمده میان  این دو دولت عبارت است از:

  • پیمان دوستی (مودت) ۱۹۲۱:

این معاهده بین ایران و شوروی سابق اولین معاهده ناظر بر رژیم حقوقی حاکم بر دریای خزر است.

در این معاهده دریای خزر به مناطق تحت حاکمیت ملی تقسیم نمی شود و دولت ایران متعهد شده است که حقوق مکتسبه در این معاهده را به دولت های ثالث واگذار نکند و اجازه ندهد که قلمرو سرزمینش به پایگاه دولت هیی که امنیت اتحاد جماهیر شوروی را تهدید می کند تبدیل شود.

تعهدات طرفین ناشی از این معاهده به صراحت بر حقوق یکسان طرفین در عرصه دریای خزر تاکید دارد.

  • موافقتنامه تاسیس کشتیرانی و بازرگانی ۱۹۳۵:

لازم به ذکر است در غالب مقالات موجود که از سوی صاحب نظران به رشته تحریر درآمده اشاره ای به معاهده ۱۹۳۵ نشده است.

شاید این بدان دلیل است که موضوع این معاهده با معاهده ۱۹۴۰ واحد بوده و نتیجتا در دو معاهده با موضوع و اطراف واحد این معاهده موخر است که واجد ارزش حقوقی است.

  • موافقتنامه ۱۹۴۰ راجع به کشتیرانی و بازرگانی:

اهمیت حقوق ماهیگیری و حفظ فعالیت های معیشتی مردمان دو کشور در زمینه ماهیگیری در کنار معاهدات ۱۹۲۱,۱۹۳۱ و ۱۹۳۵ باعث تنظیم و امضای معاهده سال ۱۹۴۰ شد که بر اساس آن یک چارچوب حقوقی کامل برای ماهیگیری در این دریای بسته به وجود آمد.

اهم موضوعات و مقرراتی که در موافقتنامه های فوق آمده است شامل موارد آتی است.

  • در زمینه کشتیرانی:

ماده ۱۴ موافقتنامه ۱۹۳۵ و ماده ۱۳ معاهده ۱۹۴۰ حاوی مقررات مشابهی می باشند و هر دو بر توافق متعاقدین تاکید دارند که در تمام دریای مازندران کشتیرانی صرفا متعلق به ایران و اتحاد جماهیر شوروی یا متعلق به اتباع یا سازمانهای حمل و نقل دوطرف معاهده است که تحت پرچم اتحاد جماهیر شوروی حرکت می نمایند.

لازم به یادآوری است که این مقررات قابل تفکیک میان کشتی های نظامی و غیر نظامی نشده است.

  • در زمینه ماهیگیری:

به استناد معاهده ۱۹۴۰ صید ماهی به استثنای محدوده ۱۰ مایلی از خط ساحلی که بطور انحصاری به طرفین تعلق دارد، در سراسر دریای مازندران صرفا متعلق به دو کشور است.

نکته مهم و برجسته ای که در معاهده ۱۹۴۰ به چشم می آید آن است که طرفین معاهده این دریا را "دریای ایران-شوروی " نام نهاده اند که این وجه تسمیه مسلما می تواند مفاهیم حقوقی مختلفی را در پی داشته باشد.

مطالعه در معاهدات تنظیم شده توسط دولت ایران و شوروی سابق رسانای آن است که این موافقتنامه ها دربردارنده همه موضوعات مربوط به دریای مازندران نمی باشد.

ب-فروپاشی شوروی سابق و آغاز مناقشات دریای خزر

با فروپاشی شوروی سابق در سال ۱۹۹۱ تقسیم منابع این دریا میان کشور های ساحلی به یکی از مهم ترین مناقشات حقوقی و سیاسی تبدیل شده است.

اعلام استقلال جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی و افزایش کشور های ساحلی دریای خزر از دو به پنج باعث شد که رژیم حقوقی دریای خزر نیز موضوع مزاکرات بخش های مختلف حقوقی قرار گیرد؛ لذا اگرچه از سال ۱۹۹۱ این مساله موضوع مطالعات گسترده حقوقی قرار گرفت ولی به دلیل وجود ذخایر نفت و گاز و تحت تاثیر ملاحظات اقتصادی-سیاسی و بعضا دخالت کشور های غیر ساحلی این دریا ازجمله ایالات متحده و بعضی از کشورهای اروپایی, کشورهای ساحلی هنوز نتوانسته اند در خصوص رژیم حقوقی حاکم بر دریای خزر به اجماع برسند.

اگر چه با توجه به تحولات سیاسی که بر محدوده حاکمیت اتحاد جماهیر شوروی اثر گذاشته است  این یک اصل مسلم حقوق بین الملل است تا زمانی که ایران وضعیت حقوقی و توافقات دو جانبه کشورهای ساحلی این دریا را نپذیرد آن مقررات حقوقی دارای اعتبار نمی باشد.

ج-نگاهی به راهکارهای حقوقی موضوع تقسیم منابع دریای خزر

پس از فروپاشی شوروی سابق کشورهای تازه به استقلال رسیده به دنبال تعیین و تثبیت حقوقی سیاسی اقتصادی و حتی فرهنگی و اجتماعی خویش در عرصه بین الملل بودند؛ در این خصوص تلاش های بسیاری توسط این جوامه به عمل آمد.

از جمله در تاریخ ۸ دسامبر سال ۱۹۹۱ سه کشور بلاروس روسیه و اوکراین در شهر مینسک بلاروس طی نشستی معاهده ای را به امضا رساندند که پایه گذار تشکیل جامعه "کشور های مشترک المنافع " شد.

اعلامیه آلمانی

به موجب ماده اعلامیه آلمانی کشورهای مشترک المنمافع خود را متعهد به رعایت معاهدات شوروی سابق کرده اند و این تعهد شرط اولیه و اصلی برای شناسایی این کشور ها توسط دیگر کشور ها از جمله اروپا بوده است.

این بدین معنی است که کشور های تازه استقلال یافته به عنوان جانشین شوروی سابق ملزم به رعایت تعهدات ناشی از معاهدات بین المللی بین شوروی سابق و دیگر کشورها بوده و هستند. فلزا این کشور ها ملزم به رعایت مفاد معاهدات ۱۹۲۱ و ۱۹۴۰ که بین ایران و شوروی سابق منعقد شده است هستند.

در خصوص راه حل های حقوقی این مناقشات بحث های بسیار مفیدی توسط اندیشمندان ایرانی ارایه شده ولی مساله این اصل که در دو معاهده سالهای ۱۹۲۱ و ۱۹۴۰ بین ایران و شوروی سابق  هیچ مکانیسمی برای حل و فصل اختلافات ناشی از تفسیر یا اجرای این معاهدات پیش بینی نشده است؛ لذا موضوع حل و فصل اختلافات در یک خلا قانونی گرفتار شده است. باید بر اساس اصول حقوق بین الملل و همچنین وام گرفتن از دیگر معاهدات مشترک از این خلا خارج شد.

کاملا روشن است که مناقشه دریای خزر موضوع بحث های بسیاری بوده و خواهد بود و این امر ناشی از حساسیت موقعیت ژئوپلتیک و وجود منابع سرشار این دریاست که باعث شده است موضوع اختلاف بین کشورهای ساحلی از مرز های جغرافیایی این دریا فراتر رود و مورد توجه جامعه حقوقی و اقتصادی جهانی قرار گیرد.

از دیدگاه حقوق بین الملل با فروپاشی شوروی سابق و جانشینی دولت های دیگر به جای آن تعهدات دولت نخست یعنی شوروی سابق به اعتبار خود باقی گذاشته  است.

علاوه بر این بر اساس مقررات حاکم بر رژیم حقوقی دریا های بسته که مورد استناد دیوان بین المللی حقوق دریاها ITLIS می باشد، هرگونه موافقت نامه ای بین کشورهای ساحلی فقط با اجماع تمام آنها معتبر است.

از طرفی دیگر براساس ماده ۳۰ کنوانسیون حقوق معاهدات وین و رعایت مفاد ماده ۵۸ این کنوانسیون تا زمانی که اسناد جدیدی جایگزین توافقات قبلی میان دولت های عضو یک معاهده نشده  توافقات قبلی میان دولت ها معتبر است و توافق جدید به هیچ وجه نباید لطمه ای به حقوق مکتسبه یکی از طرفین معاهده قبلی وارد سازد.

برای این اساس معالهدات ۱۹۲۱ و ۱۹۴۰ میان ایران و شوروی سابق که استفاده مشترک از منابع بستر و زیر دریای خزر را مشخص کرده همچنان بر قوت خود باقی است، به خصوص اینکه تا کنون هیچ معاهده ای بین پنج کشور ساحلی دریای خزر امضا نشده است.

سوم-نقش دریای خزر در حوزه تجارت منطقه

الف- دسترسی به آبهای آزاد

یکی از مشکلات دریای خزر بسته بودن این دریا و عدم دسترسی طبیعی به دریاهای آزاد است.

البته در گذشته در دریای خزر از طریق رودخانه ولگا به دریای بالتیک با کشتی های کوچک رفت و آمد صورت می گرفت.

تا این که در سال ۱۹۵۴با حفر کانال مابین رودخانه ولگا و رودخانه دن ارتباط خزر با دریای سیاه و مدیترانه از طریق دریای آزف انجام پذیر شد.

این کار ابتدائا باعث ارتقای وضعیت تنوع موجودات زنده دریای خزر شد، به طوری که هم اکنون دریای خزر بیشترین تنوع و گوناگونی موجودات زنده آبی جهان را با داشتن حدود ۶۰۰ نوع موجود زنده داراست. اما در عین حال باعث افزایش آلودگی های آبی و خاکی در دریای خزر و سواحل آن نیز شد.

 مساله عبور و مرور کشتی ها از کانال ولگا-دن یکی از موضوعات مهم در مجموعه امور دریای خزر است.

روسیه این دو رودخانه را جزء آبراه های داخلی خود دانسته و به صورت انتخابی به برخی از کشتی ها اجازه ورود یا خروج از دریای خزر را می دهد.

در گذشته، حجم قابل ملاحظه یی از صادرات و واردات محصولات و کالاهای بازرگانی مورد توجه ایران با توسل به خطوط کشتیرانی و عمدتا توسط کشتی های شوروی از طریق بنادر ایرانی بخش جنوبی خزر به سمت بنادر شوروی و سپس از طریق رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن به سمت بنادر کشورهای اروپایی در خارج از این منطقه و بالعکس صورت می گرفت.

این راه ارتباطی در مقایسه با راه های دیگر مثل ارسال یا ورود کالااز اروپا از طریق ترکیه و حتی واردات و صادرات از طریق خلیج فارس به دلیل مقرون به صرفه بودن آن، سرعت آن و نیز حفظ کیفیت کالابه دلیل شرایط آب و هوایی و اقلیمی مسیر انتقال آنها همواره مورد توجه ایران بود.

 اما پس از فروپاشی اتحاد شوروی گرچه همچنان کالاهای ایرانی یا واردات به ایران از این طریق اما عمدتا با کشتی های روسی صورت می پذیرد، اما دولت روسیه در پاسخ به درخواست دولت ایران برای انتقال چند کشتی جنگی از خلیج فارس به دریای خزر به صورت تلویحی در ۲۰۰۳ با آن مخالفت کرد، اما در اقدامی دیگر از ورود قایق اهدایی ترکیه به ارتش جمهوری آذربایجان و قایق های گشتی اهدایی امریکا به قزاقستان ممانعت نکرد.

وزیر امور کشتیرانی و دریا نوردی ترکیه در هفتم شهریور ۱۳۸۱ در بازگشت از باکو از روسیه به دلیل اعمال محدودیت برای عبور کشتی ها از کانال ولگا-دن انتقاد کرد و گفت:

«مسدود بودن این کانال مانع بزرگی بر سر راه تجارت کشورهای آسیای مرکزی و دریای خزر با دنیای خارج است و این در حالی است که کشتی های روسیه به راحتی از کانال های ترکیه تردد می کنند. در صورت فعال بودن این کانال، ترکیه سالانه دو میلیون تن گندم از طریق این کانال از قزاقستان وارد خواهد کرد.»

 وی با تاکید بر اینکه کانال مزبور تنها راه ارتباطی دریایی کشورهای حوزه خزر به دریاهای آزاد است، اعلام کرد: «مسدود کردن این کانال مغایر مقررات حمل و نقل بین الملل دریایی است و آنکارا برای فعال کردن این کانال نزد دولت مسکو اقدام خواهد کرد و اگر نتیجه یی حاصل نشود، ترکیه موضوع را به سازمان بین المللی دریانوردی ارجاع خواهد داد.»

به رغم این تهدیدات روسیه در پاسخ اعلام کرد که گرچه روسیه یک کنوانسیون بین المللی را در رابطه با بازگشایی این آبراه امضا کرده ولی فعلا قصد اعمال هیچ گونه تغییرات فوری را ندارد.

در حال حاضر قزاقستان و آذربایجان تقاضا دارند که روسیه به آنها اجازه استفاده از این کانال را به صورت آزاد بدهد.

ب-تاثیر کانال بر رژیم حقوقی دریای خزر

یکی از نکات بااهمیت در مورد کانال ولگا-دن، پیامدهای حقوقی حفر چنین کانالی است.

با عنایت به اینکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزء آب های داخلی روسیه محسوب می شوند، این آبراه نیز در حاکمیت داخلی روسیه است. اما اگر این کانال را به حساب آوریم، دریاچه خزر به آب های آزاد متصل شده و بنابراین حکم دریاهای بسته را پیدا نمی کند.

به عنوان مثال جمهوری قزاقستان مدعی است که از آنجا که دریای خزر به دریای های آزاد از جمله به دریای سیاه از طریق کانال ولگا – دن و به دریای بالتیک از طریق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصیت دریاهای آزاد را احراز کرده و به همین جهت نظام حقوقی کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها موسوم به ۱۹۸۲ باید به این دریا تسری داده شود.

یعنی پس از ترسیم خط مبدا، ۱۲ مایل دریایی به عنوان دریای سرزمینی، ۲۴ مایل منطقه نظارت و ۲۰۰ مایل (البته تا محل تلاقی با کشورهای مجاور و مقابل) به عنوان منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره در نظر گرفته شود

 البته آزادی کشتیرانی، پرواز هواپیماها و استقرار لوله و کابل های زیردریا در منطقه انحصاری برای کشورهای ثالث در نظر گرفته می شود؛ بنابراین اگر به خزر دریا گفته شود، این بدان معناست که به لحاظ حقوق بین الملل دریاها، دریای خزر وضعیت دریای بسته را پیدا نخواهد کرد و به صورت خودکار آبراه ولگا-دن یک آبراه بین المللی خواهد شد.

در این صورت روسیه موظف است که عبور بی ضرر را برای همه کشورهای ساحلی خزر فراهم آورد مانند آنچه ترکیه در تنگه بسفر می کند.

به همین دلیل روسیه از بیان وضعیت حقوقی سنتی خزر طفره می رود. ویکتور چرنومردین نخست وزیر روسیه در ۱۹۹۳ اظهار داشت که خزر نه دریا و نه دریاچه است بلکه مخزن آب بسته ویژه است.

سازمان بنادر و کشتیرانی ایران اعتقاد دارد هرگونه رژیم حقوقی در دریای خزر می باید سه اصل را در نظر داشته باشد:

کشتیرانی آزاد، عبور بی ضرر، استفاده از تسهیلات بندری با رفتار متقابل. رژیم حقوقی حاکم بر حمل و نقل در دریای خزر همچنان بر اساس موافقتنامه بحرپیمایی و تجارت منعقده در ۱۹۴۰ مابین ایران و اتحاد شوروی است.

روسیه پیشنهاد کرده است که موافقتنامه جدیدی برای کشتیرانی تجاری در دریای خزر امضا شود.

در پیمان دوستی دو کشور ایران(پرشیا) و جمهوری سوسیالیستی شوروی منعقده در ۱۹۲۱ و همچنین قرارداد تجارت و بحرپیمایی در دریای خزر منعقده در ۱۹۴۰، در هیچ کدام مابین کشتی های مسافربری و باری با ناوهای جنگی و نظامی تفاوتی قائل نشده و به صورت کلی تایید شده است که کشتی های دو طرف آزادانه می توانند در دریای خزر به تردد مشغول و از بنادر یکدیگر استفاده کنند.

 اتحاد شوروی در آستانه فروپاشی در ۱۹۹۱ با اختلافات مابین جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری اوکراین بر سر تقسیم ناوگان کریمه در دریای سیاه مواجه شد. روسیه حدود ۱۰۵ ناو از ناوگان مزبور را از طریق کانال ولگا – دن به آستاراخان منتقل کرد.

گرچه هیچ گاه کشتی های نظامی شوروی پس از این قرارداد به بنادر ایرانی وارد نشدند اما برخی عقیده دارند که علت اصرار روسیه در مورد ایجاد یک رژیم دوگانه در دریای خزر به صورت تقسیم در بستر دریا و مشترک در سطح آب دریا نشان دهنده قصد استفاده روسیه از مزیت مزبور است که در دریای خزر به صورت انحصاری دارا است

ج-جریان حمل کالا در خزر

حمل و نقل کالادر دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. اخیرا شرکت های ایرانی در تلاشند سهمی از حمل و نقل کالاتوسط کشتی های ایرانی دست و پا کنند.

در سال ۲۰۰۶ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرارداد ساخت ۴ کشتی ۶۷۵۰ تنی را با شرکت های روسی امضا کرد؛ این کشتی ها از اوایل ۲۰۰۷ به آب انداخته شدند.

 این کار ظرفیت کشتی های ایرانی را که در حال حاضر ۲۵ هزار تن است به ۵۲ هزار تن افزایش خواهد داد.

روسیه در حال حاضر دارای حدود ۱۰۰ کشتی است که اگر ظرفیت هرکدام از کشتی ها به صورت متوسط ۵ هزار تن در نظر گرفته شود، ظرفیت کشتیرانی روسیه در دریای خزر ۵۰۰ هزار تن است که حدود ۱۰ برابر ظرفیت ایران است.

جمهوری آذربایجان دارای ۱۶ کشتی حمل بار است که آنها نیز همچون ایرانیان از محدودیت تردد از کانال ولگا – دن گله مند هستند.

حمل نفت خام و سوخت در دریای خزر عمدتا توسط خط لوله صورت می گیرد.

خطوط لوله اصلی جریان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسیوم خزر با ظرفیت حمل یک میلیون بشکه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی نوروسیسک در دریای سیاه می رساند، خط لوله باکو- تفلیس-جیحان با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیحان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسیسک که مجموعا ۲۵۰ هزار بشکه نفت در روز به دریای سیاه می رسانند.

همچنین خطوط لوله روسیه و خط قزاقستان به چین نیز فعال است.

در کنار آن تانکرهای نفتکش نفت خام روسیه و قزاقستان را به بندر نکا در ایران می رسانند تا با خط لوله نکا-ری به پالایشگاه تهران برسد.

اخیرا شرکت ملی نفتکش ایران ده کشتی ۶۰ هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده است که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار بگیرد

د-کانالی جدید در خزر

در تیرماه ۱۳۸۵ اعلام شد که یک کانال جدید مابین دریای سیاه و دریای خزر برای انتقال بار و انرژی به وسیله کشتیرانی ایجاد خواهد شد.

مطابق با خبر شبکه اطلاع رسانی مانا، کانال کشتیرانی مابین دریای خزر و دریای آزوف به نام کانال اوراسیا از دریای خزر آغاز و تا دهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه خواهد یافت.

آنچه در این پروژه از اهمیت زیادی برخوردار است، فراهم آوردن موقعیت کشتیرانی برای خروج کشتی های حامل نفت از دریای خزر است.

دو کشور قزاقستان و روسیه بیش از دیگر کشورهای حاشیه خزر برای احداث این پروژه و تسهیل در روند صادرات نفت خزر به دریای سیاه علاقه مندی نشان داده اند.

طبق گفته مقامات روسی، کانال اوراسیا به طول ۸۰۰ کیلومتر، عمق ۵/۵ تا ۶ متر و دارای ۶ آب بند، کانالی است که به منظور عبور و مرور شناورهایی با وزن خالص ۱۰ هزار تن احداث خواهد شد.

تضمین های اولیه نشان می دهد که بودجه یی بالغ بر ۶/۵ میلیارد دلار برای این پروژه مورد نیاز است که این بودجه از محل سرمایه گذاری های بخش خصوصی و صندوق های مالی دولتی تامین خواهد شد.

این پروژه تاکنون از سوی ارگان های دولتی روسیه همچون آژانس فدرال منابع آبی مورد حمایت قرار گرفته است.

بنا به گفته مقامات این آژانس با توجه به اینکه حمل کالاهای نفتی و غیرنفتی قزاقستان و حمل و نقل کالاهای وارداتی چین به کشورهای حاشیه دریای خزر در حال حاضر تنها از طریق ایران انجام می شود، بی شک احداث این پروژه با استقبال شدیدی روبه رو خواهد شد، به نحوی که حجم ترافیک کالای آن بسیار زیاد خواهد شد.

یکی از مشکلات پیش روی مقامات برای اقدام به احداث این پروژه مخالفت های سازمان حمایت محیط زیست دریایی است.

میانگین امتیازات ۳ از ۵
از مجموع ۲ رای

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا