در نخستین ساعات ظهر شنبه ۶ اردیبهشت ۱۴۰۴، انفجار بندرعباس آرامش بندر شهید رجایی را درهم شکست. ستونی از آتش و دود به سرعت به آسمان خلیج فارس برخاست و موج انفجار ساختمان‌ها را در شعاع چند کیلومتری لرزاند. بر اساس گزارش‌های اولیه رسانه‌های داخلی و بین‌المللی، این رویداد دست‌کم ۱۴ تا ۲۵ کشته و بیش از ۷۰۰ مجروح برجای گذاشت. پرسش اساسی، فراتر از این آمار، آن است که «چه کسانی و کدام ساختارها باید پاسخگو باشند؟»
حادثه بندرعباس تنها یک رخداد صنعتی نیست؛ این سانحه همزمان دارایی‌های عمومی، جان شهروندان، اعتبار تجارت خارجی و حتی مذاکرات سیاسی کشور را تحت تاثیر قرار داده است. بندر شهید رجایی سالانه بیش از ۷۰ میلیون تُن کالا را جابه‌جا می‌کند و هر ساعت توقف در این گره لجستیکی، زنجیره تأمین ملی و تعهدات بین‌المللی ایران را مختل می‌کند. افزون بر آن، وقوع فاجعه همزمان با دور تازه گفتگوهای هسته‌ای تهران و واشنگتن در عمان بود؛ رویدادی که توجه جهانی را دوچندان ساخت و سطح انتظارات از مدیریت بحران داخلی را بالا برد.
در حقوق ایران سه محور اصلی مسئولیت فعال می‌شود: مدنی (جبران خسارت)، کیفری (مجازات مقصران) و اداری/انضباطی (پاسخگویی مقام‌های دولتی). ماده ۳۲۸ قانون مدنی جبران هر نوع زیان را الزامی می‌داند، در حالی که ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی با اصل «تعدد اسباب» همه مسببان را متضامناً مسئول می‌شناسد. از آن سو، مواد ۲۸۶ و ۶۸۸ قانون مجازات اسلامی زمینه پیگرد کیفری برای تهدید علیه امنیت و سلامت عمومی را فراهم می‌سازد. به‌این‌ترتیب، زنجیره‌ای از مدیران بندر، پیمانکاران و نهادهای نظارتی بالقوه در معرض تعقیب قرار دارند.
شرح کوتاهی از واقعه انفجار بندر شهید رجایی و ابعاد فاجعه
ساعت ۱۲:۲۰ ظهر شنبه ۶ اردیبهشت ۱۴۰۴ (۲۶ آوریل ۲۰۲۵)، کارکنان بندر شهید رجایی شعله‌ای غیرعادی را در محوطه کانتینری شماره ۲ مشاهده کردند.
چند دقیقه بعد، انفجاری مهیب آسمان بندرعباس را روشن کرد؛ شوک ناشی از آن، شیشه‌های ساختمان‌های شهری را شکست و صدای مهیبش در جزیره قشم و حتی بوشهر شنیده شد.
تلفات انسانی
- کشته‌شدگان: برآوردها میان ۱۴ تا ۲۵ نفر در نوسان است؛ خبرگزاری‌های رسمی از ۱۴ و منابع بین‌المللی چون گاردین و الجزیره از ۱۸ تا ۲۵ قربانی سخن می‌گویند.
- مجروحان: شمار مجروحان ۷۰۰ تا ۸۰۰ نفر اعلام شده و حدود ۲۰ درصد آنان دچار سوختگی‌های شدید هستند.
- مفقودشدگان: استانداری هرمزگان از شش مفقودی خبر داده و جست‌وجو با پهپادهای حرارتی ادامه دارد.
خسارات مادی
- نابودی حداقل دو جرثقیل کانتینری و توقف کامل چرخه تخلیه – بارگیری؛ برآورد اولیه خسارت تجهیزات و کالاها حدود ۱٫۲ میلیارد دلار است.
- انسداد ۳۶ ساعته جاده بندرعباس–بندر و اختلال ۴۸ ساعته در خطوط ریلی جنوب؛ بیش از ۳۵۰۰ کامیون در محور بندرعباس–سیرجان زمین‌گیر شدند.
- گزارش لکه‌های شیمیایی در آبراهه تنگه هرمز و ممنوعیت موقت صید در شعاع ۲۰ کیلومتری حادثه.
بیش از ۱۴۰۰ آتش‌نشان از سه استان، هشت فروند بالگرد آبپاش و چند یگان مهندسی رزمی در مهار حریق مشارکت داشتند. بیمارستان‌های بندرعباس ظرف دو ساعت پر شدند و ۱۲۰ زخمی با پرواز نظامی به شیراز و تهران منتقل گشتند. ستاد بحران استان تخلیه روستای خونسرخ و مجتمع مسکونی ضیافت (۵ کیلومتری اسکله) را دستور داد.
دادستانی کل به استناد مواد ۲۸۶ و ۶۸۸ قانون مجازات اسلامی، ۹ مدیر عملیاتی و رؤسای شیفت را بازداشت کرد. کارگروه ویژه قوه قضائیه موظف شده ظرف یک ماه گزارش کاملی از زنجیره تأمین، قراردادهای پیمانکاری و رعایت استانداردهای ایمنی ارائه کند.
سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) خواستار ارزیابی سریع اثرات حادثه بر تردد در تنگه هرمز شد. عمان، امارات و قطر پیشنهاد تیم‌های مشترک مقابله با نشت مواد خطرناک را داده‌اند و اتحادیه اروپا احتمال اعمال محدودیت موقت بر واردات برخی فرآورده‌های پتروشیمی ایران را بررسی می‌کند.
بازگشت کامل بندر به چرخه فعالیت به ۶ تا ۹ ماه زمان نیاز دارد و خطر جابه‌جایی سهم بازار ایران به بنادر جبل‌علی و صحار جدی است. از سوی دیگر، نحوه رسیدگی قضایی به این پرونده معیار سنجش اراده حاکمیت برای اصلاح ساختاری خواهد بود. شفافیت یا ابهام در این روند، سرنوشت اعتماد عمومی را تعیین می‌کند.
چارچوب کلی مسئولیت مدنی در حوادث صنعتی
حقوق ایران مسئولیت مدنی را بر سه رکن «تقصیر»، «ضرر» و «سببیت» استوار کرده و ماده ۱ قانون مسئولیت مدنی هر کس را که عمداً یا بر اثر بی‌احتیاطی به دیگری زیان بزند، ملزم به جبران می‌داند. در عرصه صنعتی این قاعده عام با مقررات خاص، از جمله آیین‌نامه ایمنی در بنادر که نسخه تازه آن در ۱۴۰۴ ابلاغ شده، تکمیل می‌شود؛ آیین‌نامه‌ای که نگهداری، تفکیک و حمل مواد خطرناک را به‌تفصیل ضابطه‌مند کرده است.
مسئولیت مدنی شرکت‌های بهره‌بردار بندر
ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی تصریح می‌کند کارفرما نسبت به خسارات ناشی از فعل کارکنان خود مسئول است. افزون بر آن، نظریه «حراست از شیء خطرناک» که در فقه امامیه و رویه قضایی پذیرفته شده، برای نگهداری مواد پرریسک نوعی ضمان شبه‌محض ایجاد می‌کند؛ به این معنا که زیان‌دیده لازم نیست تقصیر فنی اپراتور را اثبات کند.
ارکان مسئولیت شامل ۳ بخش است:
- نقض تکلیف ایمنی – مانند رعایت نکردن مواد ۱۸ و ۲۳ آیین‌نامه ایمنی در بنادر درباره جداسازی و تهویه کانتینرهای شیمیایی.
- ضرر محقق – صدمات جانی، تخریب تجهیزات و خسارت به کالای تجار.
- سببیت – از طریق گزارش کارشناسی آتش‌نشانی و داده‌برداری سامانه مانیتورینگ احراز می‌شود.
دفاعیات محتمل شامل فورس ماژور (خرابکاری یا حمله خارجی) که فعلا سند معتبری برای آن نیست و همچنین تقسیم تقصیر بر پایه ماده ۳۳۲ قانون مدنی؛ اما دادگاه‌ها غالبا به اصل تضامن گرایش دارند تا حمایت از زیان‌دیده تقویت شود.
معیار سنجش تقصیر در بنادر بر «استاندارد اپراتور متعارف بندری» مبتنی است؛ استانداردی وام‌گرفته از راهنماهای IAPH و IMO. بنابراین اگر ثابت شود یک اپراتور معقول انبار پراکسید آلی را کنار منبع حرارتی نمی‌گذاشت، عنصر تقصیر—حتی بدون نیت سوء—احراز می‌شود.
مسئولیت مدنی پیمانکاران نگهداری و ایمنی تجهیزات
پیمانکاران سرویس جرثقیل، سیستم اطفا و انبارش مواد شیمیایی دو نوع مسئولیت دارند:
- قراردادی – نقض تعهد تعمیر یا کالیبراسیون حسگرها ضمان قراردادی (ماده ۲۲۱ ق.م.) ایجاد می‌کند. شرط «معافیت از خسارات غیر‌مستقیم» هرچند در قرارداد درج شود، به استناد ماده ۱۰ قانون مدنی نمی‌تواند خسارات بدنی یا زیست‌محیطی را از شمول خارج کند.
- قهری – اشخاص ثالث می‌توانند مستقیماً علیه پیمانکار به ماده ۱ ق.م.م استناد کنند. رأی وحدت‌رویه ۷۷۳ دیوان عالی این رویه را تثبیت کرده است.
در فرض تعدد اسباب، ماده ۵۲۶ قانون مجازات اسلامی امکان تقسیم مسئولیت را متناسب با سهم هر سبب پیش‌بینی می‌کند؛ اما پژوهش‌های حقوقی نشان می‌دهد رویه غالب، تضامنی کردن مسئولیت به سود زیان‌دیده است. پیمانکاران ایمنی نیز در رأی ۷۶۴ دیوان عالی «فاعل حرفه‌ای» شناخته شده‌اند و تعهد آنان نتیجه‌محور است؛ هر انحرافی در حوزه ایمنی، تقصیر محسوب می‌شود.
مسئولیت حقوقی سازمان بنادر و دستگاه‌های دولتی
سازمان بنادر علاوه بر نقش مقررات‌گذار، وظیفه نظارت و کنترل را برعهده دارد و این جایگاه، سه بُعد مسئولیت ایجاد می‌کند:
- قصور ماموران – ماده ۱۱ قانون مسئولیت مدنی خسارات ناشی از بی‌احتیاطی کارمندان دولت را ابتدا متوجه شخص آنان و در مرحله بعد متوجه اداره می‌کند.
- عدم تقنین یا نظارت ناکافی – بند «ب» ماده ۱۱۲ برنامه ششم توسعه، سازمان را مکلف کرده استانداردهای ایمنی را با IMO هماهنگ کند؛ تأخیر، می‌تواند مبنای شکایت «ترک فعل» در دیوان عدالت اداری باشد.
- اعمال حاکمیت – تبصره پایانی ماده ۱۱، دولت را در قبال اقدام حاکمیتی ضروری برای منافع اجتماعی معاف می‌سازد؛ اما رأی شماره ۶۸۹ دیوان عالی (۱۳۹۸) تأکید دارد که این معافیت شامل موارد سهل‌انگاری نمی‌شود.
به علاوه، ماده ۵۶ قانون امور گمرکی ترخیص مواد خطرناک را منوط به تایید کتبی سازمان بنادر کرده است؛ چنانچه این غربالگری به درستی انجام نشود، دادگاه می‌تواند سازمان و اپراتور بندر را متضامنا مسئول بشناسد.
جایگاه قرارداد و بندهای بیمه‌ای در جبران خسارات
قراردادهای بهره‌برداری و پیمانکاری در بنادر فقط نقشه همکاری نیستند؛ در واقع همان لحظه که امضا می‌شوند، نقشه توزیع خطر و هزینه را هم ترسیم می‌کنند. سه بندِ کلیدی بیش از بقیه تکلیفِ «چه کسی اول پول می‌دهد و چه کسی آخر می‌ماند» را روشن می‌کنند.
نخست، بند «تعهد به جبران یا Indemnity» است که می‌تواند پیمانکار یا اپراتور را متعهد کند همه دعاوی اشخاص ثالث—including خسارات زیست‌محیطی یا جانی—را بر دوش بگیرد.
دوم، شرط «بیمه‌شده اضافی (Additional Insured)» است؛ اگر سازمان بنادر در بیمه‌نامه پیمانکار به‌عنوان بیمه‌شده اضافی درج نشده باشد، ناچار است جداگانه از بیمه‌گر خود مطالبه خسارت کند.
سوم، «تنازل از حق جانشینی (Waiver of Subrogation)» است: بیمه‌گر با پرداخت خسارت حق دارد به مقصر واقعی رجوع کند، مگر اینکه در قرارداد این حق از او گرفته شده باشد. تجربه حوادثی مانند پتروشیمی بوعلی نشان داده است که فقدان این سه بند، زنجیره‌ای از دادخواست‌های رفت‌وبرگشت ایجاد می‌کند و فرایند جبران را ماه‌ها به تعویق می‌اندازد.
ورای این شروط، خودِ بیمه‌نامه‌ها چند اهرم تعیین‌کننده دارند. حد تعهد معمولا دو سقف «هر رویداد» و «تجمیعی سالانه» دارد؛ رقم متعارفِ ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار در ایران برای انفجاری با دامنه بندرعباس آشکارا ناکافی است، زیرا فقط ارزش دو جرثقیل کانتینری منهدم-شده بیش از این مبلغ برآورد شده است.
فرانشیز در بیمه‌های مسئولیت صنعتی ایران ۲ تا ۵ درصدِ خسارت است و تا هنگامی که اپراتور یا پیمانکار آن را نپردازد ارزیابی خسارت رسماً آغاز نمی‌شود. استثنائات نیز اهمیت حیاتی دارد: جنگ، شورش، خرابکاری عمدی و مخاطرات هسته‌ای معمولا از تعهد بیمه‌گر خارج‌اند؛ اگر فرضیه خرابکاری خارجی در بندرعباس ثابت شود، باید به سراغ پوشش‌های Sabotage & Terrorism یا بازار بیمه لندن رفت که حق بیمه‌اش چند برابر پوشش‌های عادی است.
در شرکت‌های بزرگ بندری، ریسک به جای یک بیمه‌نامه منفرد با ساختار «چند لایه» مدیریت می‌شود: لایه پایه تا ۱۰ میلیون دلار، سپس لایه اضافه تا ۱۰۰ میلیون و به همین ترتیب. نداشتن چنین آرشیو لایه‌ای باعث می‌شود پس از پر شدن لایه نخست، بار مالیِ باقی‌مانده روی دوش دادگاه و نهایتاً دولت بیفتد.
حادثه بندرعباس پای چهار دسته بیمه را به میان می‌کشد. بیمه مسئولیت کارفرما در قبال کارکنان (تحت آیین‌نامه ۸۰ و شرایط عمومی مصوب شورای عالی بیمه) هزینه‌های فوت و نقص عضو کارگران را می‌پوشاند و بیمه‌گر مکلف است در صورت کامل بودن مدارک، حداکثر ظرف سی روز غرامت را بپردازد. بیمه مسئولیت عمومی خسارات اشخاص ثالث—مثلا ساکنان محله خونسرخ—را جبران می‌کند، مشروط به آنکه سقف تعهد با واقعیت حادثه تناسب داشته باشد. بیمه آتش‌سوزی و خطرات تبعی تجهیزات جرثقیل‌ها و ساختمان‌های تخریب-شده را پوشش می‌دهد، اما فرانشیز معمولا دو رقمی است و از جیب اپراتور پرداخت می‌شود.
سرانجام، اگر مواد شیمیایی وارد آبراهه تنگه هرمز شده باشد، پرونده به میز «کلوب P&I» کشتی‌های درگیر در خلیج فارس کشیده خواهد شد تا آلودگی دریا جبران شود.
فرآیند مطالبه غرامت از بیمه‌گر
قانون بیمه ۱۳۱۶ می‌گوید بیمه‌گذار باید «برای جلوگیری از توسعه خسارت همان مراقبتی را بنماید که عادتا از مال خود می‌کند» و وقوع حادثه را بدون تاخیر اطلاع دهد. در بیمه‌های مسئولیت، شرایط عمومی معمولا پنج روز کاری برای «اعلام اولیه» در نظر می‌گیرند؛ تأخیر—مگر با عذر موجه—می‌تواند حق دریافت غرامت را به خطر اندازد. پ
س از ثبت تلفنی یا فکس، باید فرم خسارت تکمیل و همراه گزارش آتش‌نشانی، گزارش پلیس بندر، عکس و ویدئوی محل، فاکتورهای تعمیر یا صورتحساب درمانی و—در خسارات بدنی—گواهی فوت یا گزارش پزشکی به شعبه تحویل شود.
بیمه‌گر موظف است حداکثر ظرف هفت روز کارشناس رسمی یا Surveyor مشترک را به محل اعزام کند. اگر مدارک ناقص باشد، بایستی ظرف همان هفته کتبی اعلام نقص کند؛ در غیر این صورت عذر تاخیر پذیرفته نمی‌شود.
شرایط عمومی بیمه مسئولیت کارفرما صراحت دارد که پرداخت باید در صورت تکمیل مدارک «حداکثر سی روز از تاریخ تقاضا» انجام گیرد. همین مهلت در بسیاری از بیمه‌نامه‌های عمومی مسئولیت نیز تکرار شده است و شورای عالی بیمه آن را در آیین‌نامه ۳۴ به‌عنوان قاعده حداقلی الزام‌آور دانسته است. اگر بیمه‌گر در این بازه پرداخت نکند، مطابق ماده ۸ شرایط عمومی بیمه‌های مسئولیت ملزم است خسارت تأخیر را به نرخ سود بانکی بپردازد یا ضمانت‌نامه بانکی ارائه کند، وگرنه مشمول جریمه نظارتی بیمه مرکزی خواهد شد.
در عمل، مهم‌ترین خطاها که باعث رد یا تعویق غرامت می‌شود عبارت‌اند از: اعلام خارج از مهلت، نبودِ هماهنگی در اعلام (وقتی اپراتور و پیمانکار هر دو جداگانه و با اطلاعات متناقض خسارت را گزارش می‌کنند)، پرداخت هزینه‌های درمان یا پاکسازی قبل از تأیید کتبی بیمه‌گر و ناتوانی در اثبات مالکیتِ کالا یا تجهیزات. خانواده‌های قربانیان نیز باید توجه کنند که علاوه بر فرم شرکت بیمه، گزارش حادثه سازمان تامین اجتماعی را ظرف سه روز ارسال کنند؛ تأخیر در این ارسال، دریافت مستمری یا دیه را به عقب می‌اندازد.
پس از پرداخت، بیمه‌گر طبق اصل جانشینی حق دارد به مقصران—مثلا پیمانکار سرویس جرثقیل یا فروشنده مواد شیمیایی—رجوع کند. اگر در قرارداد بند «تنازل از حق جانشینی» امضا شده باشد، این حق ساقط می‌شود و زنجیره دعاوی همان‌جا خاتمه می‌یابد. همین بند است که گاه سازمان‌های دولتی را ترغیب می‌کند زیان‌های بزرگ را ابتدا از جیب خود بپردازند و بعد سراغ بیمه‌گر نروند تا دعوای متقابل علیه پیمانکاران کلید نخورد.
اما اگر سقف بیمه‌نامه کمتر از خسارت واقعی باشد—سناریویی که در بندرعباس با توجه به دامنه انفجار محتمل است—سه امکان وجود دارد. نخست، اگر لایه مازاد (Excess Layer) پیشاپیش خریداری شده باشد، فعال می‌شود؛ دوم، زیان‌دیده می‌تواند به استناد ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی به هر مقصر—اپراتور، پیمانکار یا حتی سازمان بنادر—به‌طور تضامنی رجوع کند؛ سوم، در آینده صندوق حوادث بندری که وزارت راه پیشنهاد کرده است (و قرار است از محل ۰٫۵ درصد تعرفه‌ها تغذیه شود) می‌تواند بخش جانی خسارت را فوراً بپردازد و سپس علیه مقصران دعوا کند، هرچند این صندوق هنوز به تصویب مجلس نرسیده است.
امکان طرح دعوا در دیوان عدالت اداری علیه نهادهای عمومی
دیوان عدالت اداری مهم‌ترین مرجع رسیدگی به تخلفات و تقصیرات اداریِ نهادهای عمومی در ایران است. به موجب بند ۱ ماده ۱۰ و ماده ۱۳ قانون تشکیلات و آیین دادرسی دیوان (۱۳۹۲)، «هر شخص حقیقی یا حقوقی» می‌تواند نسبت به تصمیمات، اقدامات یا خودداری از اقدام سازمان‌های دولتی و نهادهای عمومی شکایت کند. بنابراین، اگر سازمان بنادر، استانداری هرمزگان یا وزارت راه در ماجرای انفجار بندرعباس مرتکب «ترک فعل» شده باشند—برای مثال، آیین‌نامه ایمنی را به‌موقع به‌روز نکرده یا بر انبارداری مواد خطرناک نظارت کافی نکرده‌اند—ذی‌نفعان می‌توانند با استناد به همین مواد به دیوان مراجعه کنند.
در سال‌های اخیر شعب دیوان عدالت اداری با استناد به نظریه «مسئولیت ناشی از ترک فعل»، نهادهای عمومی را موظف به جبران خسارت کرده‌اند. رأی وحدت رویه ۱۴۰۰/۱۶۱۰ هیأت عمومی که قصور شهرداری قم در مقرره‌گذاری را موجب مسئولیت دانست، نقطه عطفی بود و صراحتاً اعلام کرد: «امتناع یا تاخیر در وضع یا اجرای مقررات ایمنی، تخلف اداری مؤثر و قابل ابطال است». همچنین رئیس دیوان در ۱۴۰۲ تأکید کرد رسیدگی به پرونده‌های ترک فعل و ایراد خسارت، در اولویت قرار گرفته است؛ روندی که دست شاکیان را در پرونده‌های ایمنیِ صنعتی بازتر می‌کند.
مسیر عملی چنین دعوایی چهار گام دارد:
- نخست، تنظیم دادخواست الکترونیکی در درگاه ثنا؛ خواهان باید توصیف دقیق عمل یا ترک فعل، ادله وقوع خسارت و مدارک مستند—مانند گزارش کمیته حقیقت‌یاب یا مکاتبات داخلی سازمان بنادر—را پیوست کند.
- دوم، پرداخت هزینه دادرسی که برای دعاوی ابطال مقرره یا الزام به اقدام کمتر از دعاوی مالی است (مطابق بند «ب» ماده ۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت).
- سوم، ارجاع به شعبه بدوی؛ شعبه ابتدا از دستگاه طرف شکایت توضیح کتبی می‌خواهد و سپس در صورت نیاز، موضوع را به کارشناس رسمی یا هیأت سه‌نفره ارجاع می‌دهد.
- چهارم، صدور رأی که می‌تواند یکی از سه حالت زیر باشد:
- ابطال مقرره یا تصمیم؛
- صدور حکم به انجام وظیفه معوق (الزام به اقدام ایمنی یا انتشار گزارش حادثه)؛
- اعلام مسئولیت و ارجاع پرونده خسارت به شعبه تجدیدنظر یا دادگاه عمومی برای تعیین مبلغ.
محدودیت زمانی طرح دعوا در خصوص «تصمیم یا مقرره» سه‌ماه از تاریخ ابلاغ یا اطلاع است، ولی در مورد ترک فعلِ مستمر، رویه دیوان آن را خلاف استمرار زمان دانسته و قائل به مرور زمان سختگیرانه نیست؛ تا زمانی که فعل معوق ادامه دارد، امکان شکایت نیز باقی است. این امر برای بازماندگان حادثه بندرعباس اهمیت ویژه دارد؛ زیرا ممکن است بررسی‌های فنی ماه‌ها طول بکشد و شواهد قصور مدیریتی دیرتر آشکار شود.
دیوان عدالت اداری به صورت اصولی اختیار صدور حکم پرداخت غرامت نقدی را دارد، اما در عمل اغلب احکام جبرانیِ مالی پس از «ثبوت تخلف» در شعب دیوان، برای تعیین میزان خسارت به کارشناسی قضایی یا دادگاه حقوقی ارجاع می‌شود. با وجود این، رأی شماره ۹۷۰۹۹۷۰۹۰۵۸۱۱۸۵۱ هیأت عمومی در ۱۳۹۸ نشان داد که دیوان می‌تواند مستقیماً دولت را مکلف به پرداخت خسارت کند، مشروط به آنکه میزان و منشأ ضرر روشن باشد.
در پرونده بندرعباس، سه محور برای اقامه دعوا در دیوان محتمل است: ۱) ابطال یا اصلاح آیین‌نامه ایمنی بنادر اگر ثابت شود به‌روز نبودن مقررات عامل تشدید خسارت بوده است؛ ۲) الزام سازمان بنادر به انتشار عمومی نتایج بازرسی و گزارش تخصصی بر اساس حق دسترسی عمومی به اطلاعات ایمنی؛ ۳) الزام دولت به جبران خسارت زیان‌دیدگان در صورتی که ترک فعل نظارتی محرز شود. بدین ترتیب، دیوان عدالت اداری نه تنها می‌تواند مقررات ناقص را کنار بزند، بلکه راه را برای دریافت غرامت از نهادهای مقصر هموار می‌سازد—ابزاری که اگر به‌درستی به کار گرفته شود، می‌تواند به اصلاح ساختارهای ایمنی بنادر در سراسر کشور بینجامد.
مسئولیت کیفری در انفجار بندرعباس
در حقوق جزای ایران، رخدادهایی مانند انفجار بندرعباس می‌توانند طیفی از عناوین کیفری را برانگیزند؛ دامنه‌ای که از «قتل و صدمات شبه عمد» تا «تهدید علیه بهداشت عمومی» و «اخلال در تاسیسات عمومی» را دربر‌می‌گیرد.
هرگاه مرگ یا جراحت کارکنان و ساکنان اطراف بندر معلول بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی یا عدم رعایت نظامات باشد، رفتار مرتکب زیرعنوان «قتل یا جرح شبه عمد» قرار می‌گیرد و مجازات آن طبق مواد ۲۹۱ و ۶۱۶ قانون مجازات اسلامی، پرداخت دیه همراه با حبس از یک تا سه سال است؛ شرط آنکه قصد سلب حیات وجود نداشته اما رعایت استانداردهای ایمنی نیز صورت نگرفته باشد.
وقتی قصور به شکل ترک فعل جلوه کند—برای نمونه خودداری مدیر از خاموش‌کردن سیستم اعلام حریق معیوب که قبلا اخطار داده شده—دادگاه‌ها معمولا همین مواد را به عنوان «سبب اقوی» به کار می‌گیرند و تقصیر مدیریتی را مستوجب مسئولیت کیفری می‌دانند.
از سوی دیگر، آلودگی احتمالی آبراهه تنگه هرمز یا تهدید سلامت شهروندان در اثر نشت مواد شیمیایی ذیل ماده ۶۸۸ قانون مجازات اسلامی می‌گنجد؛ ماده‌ای که هر اقدام تهدید‌کننده بهداشت عمومی را جرم دانسته و برای مرتکب تا یک سال حبس در نظر گرفته است. چنانچه تحقیقات فنی نشان دهد که نگهداری غیرمجاز مواد پرخطر با علم به پیامدهای زیست‌محیطی انجام شده، دادستان می‌تواند این ماده را در کنار مواد ۲۸۶ و ۵۰۰ به‌عنوان تشدید‌کننده مجازات پیشنهاد کند؛ زیرا ماده ۲۸۶ «افساد فی الارض» را برای اعمالی پیش‌بینی می‌کند که «به نحوی گسترده امنیت عمومی یا سلامت جامعه را مختل کند».
روند تعقیب کیفری از دادسرا آغاز می‌شود. طبق ماده ۶۴ قانون آیین دادرسی کیفری، تعقیب یا با شکایت خصوصی بازماندگان، یا با اعلام دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان بنادر یا گزارش ضابطان آتش‌نشانی و پلیس بندر به جریان می‌افتد.
پس از ثبت پرونده، بازپرس برای جمع‌آوری ادله—بازدید محل، توقیف اسناد، پرسش از کارشناسان ایمنی و پزشکی قانونی—دستورهای قضایی لازم را صادر می‌کند. در سوانح صنعتی معمولاً هیأت سه‌نفره کارشناسی (ایمنی، برق-مکانیک و آتش‌نشانی) به استناد ماده ۱۵۳ همان قانون تعیین می‌شود تا رابطه سببیت را روشن کند. اگر قرائن نشان دهد مدیران رده‌بالا از خطر مطلع بوده‌اند، بازپرس می‌تواند قرار تأمین کیفری شدید (وثیقه سنگین یا بازداشت موقت) صادر کند تا امکان تبانی یا امحای مدارک از میان برود.
پس از پایان تحقیقات، دادستان کیفرخواست را صادر و پرونده را به دادگاه کیفری ۲ (در صورت فوت و جرح غیرعمد) یا دادگاه کیفری ۱ (در صورت احتمال افساد فی الارض یا مجازات‌های بالای ده سال) ارسال می‌کند. محکومیت کیفری دو بعد دارد: حق‌الناس که همان دیه یا ارش است و با سازش نیز ساقط می‌شود، و حق‌الله که تعزیری است و با گذشت شاکی کاملاً رفع نمی‌شود. دیه قتل شبه عمد بر عهده شخص مقصر است؛ اما در عمل خانواده محکوم‌علیه یا شرکت بیمه مسئولیت کارفرما به نیابت او می‌پردازند. ارش صدمات بدنی نیز بر اساس نظریه کمیسیون پزشکی تعیین و در رأی دادگاه درج می‌شود.
در کنار دیه، مجازات‌های تعزیری اهمیت بازدارندگی دارند. ماده ۶۱۶ برای قتل شبه عمد، حبس یک تا سه سال و پرداخت دیه را مقرر کرده است. برای جرح شبه عمد مجازات حبس شش ماه تا دو سال به همراه پرداخت ارش تعیین شده است. اگر دادگاه رفتار متهم را مصداق ماده ۶۸۸ بداند، ممکن است علاوه بر دیه، حکم حبس تا یک سال و تعطیلی واحد متخلف را نیز صادر کند—تعطیلی‌ای که می‌تواند تمام یا بخشی از اسکله و انبار مربوطه را شامل شود.
در نهایت، ماده ۱۴۳ قانون مجازات اسلامی راه را برای مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی باز می‌گذارد؛ بنابراین شرکت‌های بهره‌بردار یا پیمانکاران ایمنی اگر به‌عمد از دستورالعمل‌های قانونی تخطی کرده باشند، با مجازات‌های مالی سنگین، تعلیق فعالیت یا حتی انحلال مواجه می‌شوند.
به این ترتیب، زنجیره کیفری بندرعباس از لحظه انفجار تا صدور رأی، چهار ایستگاه اصلی دارد: شروع تعقیب در دادسرا، تحقیق فنی و قرارهای تامین، صدور کیفرخواست و رسیدگی در دادگاه کیفری، و نهایتا مرحله اجرای حکم—که در آن پرداخت دیه، گذراندن دوره حبس یا اعمال محدودیت‌های صنفی پیگیری می‌شود.
ساز و کار قانون‌گذاری اخیر—به ویژه پذیرش ترک فعل به عنوان تقصیر—به دادگاه‌ها امکان داده است تا پیشگیری از حوادث را به محور صدور حکم تبدیل کنند و مدیرانی را که با «چشم‌پوشی آگاهانه» امنیت مردم را قربانی بهره‌وری می‌کنند، با کیفرهای جدی روبه‌رو سازند؛ کیفرهایی که افزون بر جبران زیان، پیام صریحی به صنعت می‌دهد: بی‌احتیاطی، حتی اگر نیت سوء نداشته باشد، در قلمرو کیفری بی‌پاسخ نمی‌ماند.
دعاوی مدنی پس از انفجار بندر شهید رجایی
در موازات پیگرد کیفری، زیان‌دیدگان حادثه بندرعباس این امکان را دارند که با دادخواست حقوقی به دنبال جبران کامل خسارت باشند. نخستین گام، ثبت الکترونیکی دادخواست در سامانه ثنا و ارسال آن به شعبه دادگاه عمومی حقوقی بندرعباس است.
دادخواست باید مشخصات طرفین، خواسته (مثلاً مبلغ دیه تکمیلی، غرامت ازکارافتادگی یا خسارت اموال)، دلایل و مستندات (گزارش کارشناسان، عکس‌ها، فاکتورهای تعمیر) و نیز ارزش ریالی دعوا را شامل شود. پس از پرداخت هزینه دادرسی—که بر اساس تعرفۀ ماده ۵۲۹ قانون آیین دادرسی مدنی محاسبه می‌شود—پرونده کلاسه و ابلاغ الکترونیکی به خوانده (اپراتور بندر، پیمانکار یا سازمان بنادر) انجام می‌گیرد.
در همان ابتدای کار، خواهان می‌تواند برای جلوگیری از «تلف یا انتقال اموال» به استناد ماده ۱۰۸ قانون آیین دادرسی مدنی تأمین خواسته بخواهد؛ اقدامی که دادگاه را مکلف می‌کند بدون استماع دفاع خوانده، معادل مبلغ خواسته، حساب بانکی یا دارایی منقول و غیرمنقول او را توقیف کند.
اگر موضوع دعوا نیاز به اقدام فوری داشته باشد—برای مثال خطر نشت دوباره مواد شیمیایی یا تخریب پسماندهای انفجار—دادگاه به استناد ماده ۳۱۰ همان قانون می‌تواند دستور موقت صادر کند تا عملیات رفع خطر بدون منتظر ماندن برای رأی نهایی انجام شود.
چنین تصمیم‌هایی غالباً در ۴۸ ساعت صادر می‌شود و اجرای آن موکول به سپردن تأمین از سوی خواهان است تا خسارت احتمالیِ خوانده جبران شود؛ اما در حوادث بزرگ، دادگاه‌ها معمولاً میزان تأمین را پایین می‌گیرند تا مانع عملی برای ایمن‌سازی ایجاد نشود.
پس از اولین جلسه دادرسی، دادگاه ممکن است بنا بر درخواست طرفین یا تشخیص خود، کارشناسی سه‌نفره تعیین کند تا میزان و منشأ خسارت را برآورد کند. گزارش کارشناسی محور تصمیم دادگاه خواهد بود، ولی هریک از طرفین می‌تواند ظرف هفت روز اعتراض و تقاضای هیات پنج‌نفره کند.
به محض صدور حکم بدوی، مرحله تجدیدنظر در دادگاه استان هرمزگان فعال می‌شود و رأی قطعی پس از ابلاغ، برای اجرا به شعبۀ اجرای احکام حقوقی فرستاده می‌شود؛ شعبه‌ای که توقیف اموال یا برداشت از حساب خوانده را تا سقف محکوم‌به مدیریت خواهد کرد.
با این حال، دادگاه تنها مسیر پیش روی زیان‌دیدگان نیست. قراردادهای بهره‌برداری و پیمانکاری بندری غالباً شرط داوری دارند—چه در قالب داوری داخلی وفق مواد ۴۵۴ تا ۴۸۱ قانون آیین دادرسی مدنی، چه بر اساس قانون داوری تجاری بین‌المللی ۱۳۷۶ برای طرف‌های خارجی. این شرط باعث می‌شود قبل از ارجاع به دادگاه، طرفین مکلف باشند اختلاف را نزد داور یا مرکز داوری تعیین‌شده—برای مثال مرکز داوری اتاق بازرگانی ایران—مطرح کنند.
مزیت داوری سرعت، محرمانگی و امکان انتخاب داور متخصص در امور بندری و بیمه است؛ اما اگر شرط داوری وجود نداشته باشد یا تمام ذی‌نفعان آن را نپذیرند، داوری اجباری نیست.
گونه دیگر حل و فصل، صلح و سازش است. ماده ۱۷۸ قانون آیین دادرسی مدنی اجازه می‌دهد هر زمان تا پیش از صدور رأی قطعی، طرفین با تنظیم صورت‌جلسه سازش پرونده را مختومه کنند.
در حوادث جمعی، گروهی از خانواده‌های قربانیان ممکن است با اپراتور یا سازمان بنادر بر سر «بسته کلی جبران خسارت» صلح کنند: پرداخت دیه کامل، کمک‌هزینه تحصیل فرزندان و بیمه تکمیلی پنج ساله. چنین سازشی در صورت تایید قاضی، همانند حکم قطعی لازم‌الاجراست.
افزون بر آن، شوراهای حل اختلاف برای دعاوی تا سقف یک میلیارد ریال صلاحیت دارند و می‌توانند در پرونده‌های خسارت جزئی (مثلاً زیان خودروهای توقف‌شده در صف بندر) نقش میانجی را ایفا کنند.
حتی پس از صدور حکم یا صلح، اجرای آن گاه با چالش روبه‌روست؛ زیرا دارایی‌های اپراتور یا پیمانکار ممکن است به دلیل بدهی‌های ارزی یا توقیف کیفری در اختیار مرجع دیگری باشد. در چنین اوضاعی، شعبه اجرای احکام می‌تواند بر اساس ماده ۱۵۷ قانون اجرای احکام مدنی، فروش اموال توقیف‌شده یا حواله از صندوق دولت را برای پرداخت دیه و خسارت دستور دهد. این اختیارِ قاطع تضمین می‌کند که رأی دادگاه روی کاغذ نماند و به نتیجه عملی برسد.
در مجموع، مسیر حقوقیِ جبران خسارت بندرعباس—چه از طریق دادگاه، چه داوری و چه سازش—فلسفۀ واحدی دارد: بازگرداندن تعادل اقتصادی و روانی به زیان‌دیدگان. ابزارهایی مانند تأمین خواسته، دستور موقت و شرط داوری هر کدام بخشی از این پازل‌اند؛ اما چنانچه طرفین درک مشترکی از فوریت و ضرورت شفافیت داشته باشند، سازشِ خارج از دادگاه می‌تواند سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین راه باشد.
تجربه سانحه قطار نیشابور نشان داد که تاخیر در جبران، درد را دوچندان می‌کند و سرمایه اجتماعی را می‌سوزاند؛ بنابراین، تلفیق هوشمندانه ظرفیت‌های دعوای مدنی و سازوکارهای حل اختلاف خصوصی، می‌تواند مسیر بازگشت بندر و جامعه پیرامونش را به وضعیت عادی کوتاه‌تر کند.
حقوق و تکالیف زیان‌دیدگان و اولیای دم در پیگیری دعاوی
در نظام حقوقی ایران زیان‌دیدگان مستقیم و اولیای دم، «ذی‌حق» شناخته می‌شوند و قانون برای آنان امتیازها و الزام‌های مشخصی در نظر گرفته است. نخستین حق، حق طرح شکایت و دادخواست است: ماده ۶۴ قانون آیین دادرسی کیفری به هر زیان‌دیده اجازه می‌دهد بی‌واسطه یا از طریق وکیل، شکایت کیفری را در دادسرا مطرح کند و ماده ۱ قانون مسئولیت مدنی دست او را برای مطالبه جبران در دادگاه حقوقی باز می‌گذارد.
همزمان، قانون آیین دادرسی مدنی با حذف تشریفات ابلاغ سنتی و راه‌اندازی «ثَنا» هزینه زمانی طرح دعوا را کاهش داده است. زیان‌دیدگان می‌توانند از معافیت‌های مالی نیز بهره ببرند: ماده ۵۲۹ همان قانون، دعاوی مربوط به دیه و خسارات بدنی را در زمره نیم‌عشر دادرسی قرار داده و خانواده‌های کم‌برخوردار می‌توانند با ارائه گواهی کمیته امداد از پرداخت همان نیم‌عشر هم معاف شوند.
دومین حق اساسی، حق دسترسی به اطلاعات و مستندات پرونده است. مطابق ماده ۹۵ قانون آیین دادرسی کیفری، شاکی می‌تواند پس از صدور کیفرخواست، نسخه‌ای از اوراق پرونده را مطالعه و رونویسی کند. این دسترسی برای ارزیابی صحت نظریه کارشناسان حیاتی است؛ چه بسا اشتباه در برآورد خسارت یا علت فنی انفجار، مسیر دادگاه را عوض کند.
حق دیگر، درخواست قرار تأمین است: ماده ۱۰۸ قانون آیین دادرسی مدنی به خواهان اجازه می‌دهد همزمان با تقدیم دادخواست، توقیف دارایی خوانده را بخواهد تا از فرار اموال یا ورشکستگی صوری جلوگیری شود. در پرونده‌های جمعی، اقدام هماهنگ چند خانواده برای گرفتن قرار تأمین، قدرت چانه‌زنی آنان را دوچندان می‌کند.
در کنار این حقوق، تکالیفی نیز وجود دارد. مهم‌ترین تکلیف، پیگیری به‌موقع است. برای شکایت کیفری هیچ مرور زمان وجود ندارد، اما مطالبه خسارت مدنی مشمول مرور زمان نیست، بلکه تاخیر می‌تواند به استناد اصل «اهمال در پیگیری» میزان خسارت تأخیر را کاهش دهد.
زیان‌دیدگان موظف‌اند در ارائه اسناد صداقت داشته باشند؛ ماده ۶۴۱ قانون مجازات اسلامی، جعل یا ارائه گواهی صوری را جرم می‌شمارد و می‌تواند دعوی آنان را به ضد خود تبدیل کند.
وظیفه دیگر، همکاری با کارشناسان است: اگر بازپرس یا دادگاه معاینه محل یا بررسی پزشکی را مقرر کند، امتناع از حضور یا ارایه مدارک به‌عنوان «اخلال در رسیدگی» ارزیابی می‌شود و ممکن است به ردّ دعوی یا صدور رأی غیابی منجر گردد.
زیان‌دیدگان باید در نظر داشته باشند که قانون برای تسریع جبران، ساز و کارهایی مانند صلح، داوری و شوراهای حل اختلاف را پیش‌بینی کرده است. پذیرش این مسیرها اختیاری است؛ ولی رد بی‌دلیل آن ممکن است مصداق «امتناع از حل اختلاف» تلقی شود و رأی نهایی دادگاه را به زیان خواهان تغییر دهد.
نقش وکیل و مشاور حقوقی در تسریع و تضمین احقاق حق
بررسی پرونده‌های بزرگ صنعتی نشان می‌دهد حضور وکیل متخصص، مهم‌ترین متغیر در سرعت و کیفیت جبران خسارت است. وکیل، علاوه بر وکالت در دادگاه، سه نقش بنیادین ایفا می‌کند: راهبری حقوقی استراتژیک، مدیریت ادله و مذاکره موثر.
در بعد راهبردی، تجربه عملی وکیل اجازه می‌دهد مسیر موازی کیفری و مدنی را به‌گونه‌ای بچیند که هیچ‌کدام دیگری را خنثی نکند؛ برای نمونه، طرح دادخواست حقوقی با خواسته «جبران موقت» پیش از اعلام نظریه کارشناسی کیفری، می‌تواند اسباب رد به دلیل «عدم احراز رابطه سببیت» شود. وکیل با تنظیم زمان‌بندی دقیق، از این تله‌ها پرهیز می‌کند.
در حوزه ادله، وکیل متخصصِ حوادث صنعتی می‌داند چه مستنداتی تعیین‌کننده است: دستورالعمل‌های ایمنی، گزارش بازرس بیمه، لاگ‌فایل سامانه اسکادا یا حتی پیام‌های داخلی شرکت در اپلیکیشن‌های کاری. گردآوری و حفظ این شواهد نیازمند نامه‌نگاری‌های رسمی، تامین دلیل فوری و احضار شاهد به‌موقع است؛ مراحلی که اگر از دست برود، در هیچ مرحله تجدیدنظر قابل جبران نیست.
علاوه بر این، وکیل می‌تواند از ظرفیت ماده ۱۴۹ قانون آیین دادرسی کیفری برای «تحقیقات تکمیلی به درخواست شاکی» استفاده کند؛ حقی که شاکیان فاقد دانش فنی معمولا از آن بی‌خبر می‌مانند.
سوم، وکیل در مذاکره و سازش نقشی کلیدی دارد. شرکت‌های بیمه و اپراتورهای بندری عموما با وکلای مجرب وارد جلسه مشاوره حقوقی می‌شوند و بدون طرف مذاکره هم‌سطح، زیان‌دیدگان ناچار به پذیرش پیشنهادی می‌شوند که شاید ۳۰ درصد کمتر از خسارت واقعی باشد.
وکیل با شناخت رویه بیمه‌ها، می‌تواند مبانی رد یا کاهش پرداخت (مثل ادعای «تاخیر در اعلام» یا «فرانشیز بالا») را از پیش خنثی کند و بندهایی نظیر «تنازل از حق جانشینی» را در متن صلح بگنجاند تا بعداً بیمه‌گر علیه موکل او رجوع نکند.
از منظر فرایندی، وکالت در سامانه ثنا زمان را نصف می‌کند؛ زیرا ابلاغ‌ها مستقیما به وکیل می‌رسد و او به‌‌سرعت واکنش نشان می‌دهد. افزون بر این، قوانین بیمه مسئولیت کارفرما به‌صراحت اجازه می‌دهد چک یا حواله دیه مستقیماً به حساب وکیل پرداخت شود مشروط به ارائه وکالت‌نامه رسمی و رضایت موکل. این شیوه هزینه بانکی و خطر اتلاف وقت در توزیع سهم‌الارث را کاهش می‌دهد.
در پرونده‌های با ابعاد بین‌المللی—مثلاً اگر دعوا به داوری کلوب‌های P&I یا کمیته دعاوی زیست‌محیطی IMO کشیده شود—وکیل آشنا به حقوق دریا و داوری تجاری مزیت مضاعف دارد. او می‌تواند موازی با دعوای داخلی، با ارائه Notice of Claim به کلوب بیمه خارجی، جلوی استناد به مرور زمان یک‌ساله قواعد لندن را بگیرد؛ مهلتی که خانواده‌های داغدار بندرعباس احتمالا از آن بی‌خبرند.
بحث تعرفه و دستمزد نیز مهم است. آیین‌نامه حق‌الوکاله مصوب اسفند ۱۴۰۰ سقف ۲۰ درصد برای پرونده‌های بالای پنج میلیارد تومان تعیین کرده است. وکیل می‌تواند با عقد قرارداد «مشروط به وصول» (Contingency) ریسک مالی موکل را به حداقل برساند؛ یعنی اگر خسارت وصول نشود، حق‌الوکاله‌ای گرفته نمی‌شود. چنین ترتیبی برای خانواده‌هایی که منبع مالی فوری ندارند، تنها راه دسترسی به وکیل تراز اول است.
